Essai Flash : Can-Am 650 Outlander Max

Le chaînon manquant...

Texte et photos : H.G "Randoquad"

Le 650 Outlander comble un vide dans la gamme Can-Am des "Outlander" entre le 400cc manquant un peu de puissance dans certaines utilisations (duo, montagne, etc), et le 800cc, tellement puissant et brutal que certains se sentent, à raison, incapable de gérer un tel monstre...

Le 650 Outlander est en fait un 800 Outlander... sur lequel les ingénieurs Québécois ont simplement procédé à un sous alésage du haut moteur. Traduction : tout est identique, à l'exception du diamètre des pistons/cylindres, revus à la baisse pour le 650cc.

La technique du "sous alésage", ou du "sur alésage", est très souvent utilisée dans la moto, avec par exemple la déclinaison d'une 750cc en 600cc.

Le sous alésage permet de produire un modèle moins puissant, tout en  faisant l'économie du développement d'un nouveau moteur.

Le 650 Outlander est donc en tout point identique au 800cc, avec juste un peu moins de chevaux... Attention la puissance reste la caractéristique essentielle du Outlander 650 H.O. EFI.

C'est manifestement le quad le plus puissant de sa catégorie : il est, selon BRP, 39 % plus puissant que le nouveau Honda Rincon 680 EFI 2006, 33 % plus puissant que le Yamaha Grizzly 660 et 23 % plus puissant que le Polaris 700 EFI.

La puissance est annoncé par BRP comme étant de "4 CV de moins que le 800 Outlander", qui en délivre une soixantaine. "60 - 4 = 56"... A ce niveau là, on risque d'en avoir encore plus qu'il n'en faut sous la gâchette !

NDLR : On parle ici de la puissance maxi du 650 en version "full power", tel qu'il est disponible en Amérique du Nord, et pas de la configuration homologuée CE, ou il fait obligatoirement 20 CV... avec son bridage en place. Une fois débridé, son utilisation est légalement "à réserver aux terrains privés"...

Conditions de l'essai : Nous avons testé le 650 en haute montagne, avec un passager, lors de la TransValquad 2006.

Contact : Comme sur le 800 la finition est excellente, on notera un anti-démarrage à clé codée : le 650 Outlander est un quad haut de gamme. A part les autocollants, rien ne le distingue vraiment du 800... (Retrouvez l'essai du 800 Outlander dans nos colonnes.) Dès les premiers tours de roues, le V-twin gronde d'un bruit sourd (comme seul les bi-cylindres savent le faire...), et donne envie de titiller la gâchette. Si elle est plus exploitable dans l'absolu que sur le 800, la puissance est belle est bien là, en quantité plus que suffisante : le 650 n'est pas un "800 anémique". Le bloc rotax 650 "H.O." est doté d'une vitalité exceptionnelle, et d'une allonge démoniaque qui n'en finit pas. Certes, il est moins brutal à bas régime que le 800 mais les accélérations sont quand même... fulgurantes, capable d'impressionner ou de ravir nombre de quadeurs...

En piste : on attaque les chemins : Bon di.. que ça va vite : avec l'injection, le 650 ne perd pas de puissance en altitude, et le poids du passager semble totalement sans influence sur la réactivité du couple moteur/vario. Le châssis très équilibré sur cette version "max" rallongée, en harmonie avec le moteur, fait du 650 un quad qui nous semble plus homogène que le 800cc. Le couple du bicylindre répond présent à tous les régimes, permettant de rouler avec peu de gaz, mais aussi des reprises musclées.

Le confort est d'un bon niveau, la tenue de piste irréprochable, et on peut ouvrir les gaz à tous les régimes, le moteur veut encore et encore prendre des tours... Les reprises en sortie de virage sont impressionnantes. La glisse, elle, est disponible à la demande, d'un coup de gâchette...

Les pistes rapides que nous parcourons, taillées au bull, nous incitent à mettre du gros gaz, et le passager, Manu, ne semble pas rassuré outre mesure. Pourtant au guidon on se sent tranquille même à un rythme élevé, la machine réagit sainement. On se sent vite en confiance et le rythme s'accélère rapidement. Les réactions sont moins brutales que sur le grand frère 800, en particulier au niveau de la direction.

On échange nos positions et manu prend le guidon..., du coup derrière, je serre les fesse... "Dis donc Manu, je roulais aussi fort moi ???" Réponse de l'intéressé : "oui, je te confirme, t'as vu ça fait pas pareil assis derrière..." avec un grand sourire :-).

Grande piste, Manu se venge du traitement que je lui ai fait subir, le moteur prend ses tours, encore et encore... et Nico qui nous accompagne disparaît dans les rétros sur son 500 Sportsman. Lancés à grande vitesse, une saignée visible au dernier instant... avalée sans rien sentir. La suivante, plus profonde et prise au freinage nous secouera nettement plus sévèrement, et sera l'occasion de faire une pose pour échanger nos sensations, et nous calmer un peu.

Nous sommes d'accord sur le fait que le bi-cylindre 650cc Can-Am offre plus de puissance qu'il n'en faut, son allonge semble illimitée : c'est le pilote qui coupera les gaz avant le rupteur... et cerise sur le gâteau, le châssis est parfaitement dimensionné au vu des performances moteur. Le 800 nous avait semblé un poil sur-vitaminé par rapport au châssis, le 650 est beaucoup plus homogène à notre avis, tout en offrant une grosse puissance malgré tout. 

Franchissement :

Le couple à bas régime du V-twin permet d'attaquer des obstacles à l'arrêt, et le châssis long du max offre un sacré avantage coté stabilité.

Le visco-lock (différentiel autobloquant propre à BRP, utilisant un système automatique de blocage basé sur la circulation de fluides) n'offre pas un blocage instantané "à la demande" comme sur d'autres marques. 

Toutefois le visco-lock permet quand même de se sortir des plus mauvais pas, passée la fraction de seconde ou le système détecte le patinage et réagit, sans demander aucune intervention de l'utilisateur. 

Passager : comme sur tous les "Max", le passager dispose de son siège, de repose-pieds, de poignées de maintien, et d'un confort plus qu'honorable. Rouler derrière un Max est très agréable point de vue confort, seule la fougue du pilote au guidon peut stresser un peu le passager ou la passagère, au vu du rythme très rapide que permettent les performances de la machine.

Bilan de cet essai flash : Cette version 650 cc de l'Outlander vient combler l'écart entre les modèles 800cc et 400cc. Sa motorisation "démoniaque" est à peine moins "déraisonnable" que celle du 800. Un "quadeur moyen", mais quand même chevronné, ayant fait ses armes sur un 400 ou un 500,  pourra plus facilement exploiter la motorisation, voir tenter d'approcher les limites de la machine, encore que pour emmener le Bicylindre à fond il faille vraiment des longues, longues, très longues lignes droites... et ou une bonne paire de balloches... (Voir un petit cerveau, ce qui n'est pas incompatible ;-) )

Le 650 Outlander n'est pas plus que le 800 une machine pour débutant. Sa facilité à vous propulser rapidement à haute vitesse d'un coup de gâchette demande au pilote de savoir doser les gaz en fonction du terrain, et une bonne expérience de la conduite rapide d'un quad en TT. Sa puissance maxi est très élevée pour une utilisation européenne type, avec des chemins sinueux, des virages sans visibilités, etc.

Sur la route la puissance du 650 sera par contre allié précieux, pour rester dans le rythme de la circulation ou entreprendre un dépassement. Les reprises sont toujours instantanées.

On peut dire que le bloc 650 est d'une puissance plus "humainement" exploitable, moins élitiste que le 800 qui reste raisonnablement réservé à des pilotes très aguerris, voir au physique de bûcheron !

Le 650 Outlander, c'est à la fois le plaisir d'un bicylindre très puissant et coupleux, et en même temps un choix un peu plus raisonnable, pour le commun des quadeurs, que son grand frère 800.

Pour ceux qui jugeaient leur 400 trop insipide, ou qui transportent souvent un passager, ou encore roulent fréquemment en altitude, mais ne se sentaient pas de dompter le 800, le 650 EFI constitue un excellent choix dans la gamme Outlander.

Un quad réussi, sans défauts particuliers, excellemment motorisé... En fait le 650 possède toutes les qualités du 800 Outlander, avec juste un soupçon en moins de "bestialité" !

Tarifs indicatifs :
OUTLANDER 650 4x4  homologué 11 990 € / 78 649.24 F
OUTLANDER 650 XT 4x4  homologué 13 190 € / 86 520.73 F
OUTLANDER MAX 650 4x4  homologué 13 390 € / 87 832.63 F
OUTLANDER MAX XT 650 4x4  homologué 14 590 €